小田急線はすでに50年以上にわたって事業を進めてきた喜多見と東北沢の間の複々線化事業を2018年3月に終わらせて、連続複々線化による運行を開始する予定です。現時点では和泉多摩川と梅ヶ丘の間で複々線化工事が完了しています。東洋経済によれば、開通の1年以上も前になる、2017年年明け早々から大規模に複々線化による混雑緩和やスピードアップの実現について広告を展開しているそうです。
中央線については昭和40年代から三鷹駅と御茶ノ水駅の間で複々線化を実現させて、快速線と鈍行線を分けて運行しています。これにより鈍行線の電車は快速の待ち合わせをする必要もなく運行を実施しています。快速線の方は特急や特別快速などの優等列車の待ち合わせを、国分寺、三鷹などで快速電車は行うことはありますが、小田急線のように少し進んでは待ち合わせ、また少し進んでは待ち合わせといったことはありません。
しかし、小田急線の朝のラッシュ時に新宿方面行きに乗っていると気がつくのですが、急行列車に乗っていても、のろのろと走るイメージが強いです。たくさんのお客さんを運ばなければいけないので、前の電車と詰め詰めの状況で運行しています。前が各駅停車だった場合にはどうしても後ろに続く優等列車もノロノロになってしまいます。
どうしても小田急線は遅いというイメージがあります。すでに小田急としては一部で複々線化を完了させているほか、下北沢駅付近は複々線化の前哨戦として地下化も進んでいます。複々線化の完成はあと少しのところまで来ています。
混雑率
小田急線の混雑率は1990年代初頭には200％を超えていたそうですが、現在は世田谷代田と下北沢の間でピーク時の混雑率は191％となっています。大手私鉄では東京メトロ東西線に次いで二番目に混雑しているそうです。
これが和泉多摩川と東北沢の間、合計で10.4キロメートルが複々線となると、混雑率は160％まで低下すると試算されています。これだけの大規模な工事をしても混雑率がわずか30％あまりしか下がらないというのも少し驚きですが、この30％の差は車内にいると大きな違いとして感じるのではないでしょうか。
優等列車が各駅停車を複々線化区間ではどこでも追い抜くことが可能になるので、スピードアップの効果も大きいのではないかと思います。平日の朝のラッシュ時では町田駅から新宿駅までの所要時間が10分も短縮する効果があるそうです。朝の10分間というのはとっても大きいと思います。
社会的に見ると人口減少時代に突入しています。さらには高齢化社会も同時に進んでいくので、朝の通勤ラッシュ時間帯に電車を使って都心に向かう人も減ると思います。小田急としては複々線化によってスピードアップが図られるため、もう少し遠くの駅からでも通えるようになり通勤圏が広がるのではないかという思惑もあるようです。
しかし、時代的には都心回帰の現象も発生しているので、ドーナツ化現象で広がっていった宅地圏が都心に近づいていくような状況になるようにも思います。
また、働き方改革が進んで、在宅勤務やサテライトオフィス勤務といったものが広がってさらに通勤電車を使う人が減る可能性もあります。
とすれば、複々線化工事が終わった直後は混雑率が160％ではあっても、中期的には混雑率が緩和されていくのかもしれません。
【2020/08/28追記】
多摩センターと新宿間の交通
多摩センターから都心に向かう鉄道は京王電鉄と小田急電鉄の二つがありますが、この二社間で熾烈な戦いが行われていることが報道されていました。
京王電鉄は2018年2月に京王ライナーがデビューして、続いて3月には小田急小田原線の登戸と代々木上原間の複々線化が完成したことにより多摩線のダイヤが見直されました。
2019年時点では圧倒的に京王線の方が利用者が多くなっています。しかし、小田急は複々線の完成により小田急多摩センターと新宿の間を約40分間で結ばれるようになりました。また、複々線化により世田谷代田と下北沢の間の混雑率は191%から151%に大きく減少し、多摩線においても緩和されています。
今後、新百合ヶ丘駅とあざみ野駅間で横浜市営地下鉄が開通することにより、小田急の魅力はさらにアップすることになります。今後、京王と小田急の競争がどう推移していくのか動向を見ていきたいと思います。
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